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专业解读:民用航空器可靠管理到底管什么

时间:2019-07-08

  

专业解读:民用航空器可靠管理到底管什么

  通过对多个公司可靠性管理的比较和分析,我们推出以下结论进行分享,欢迎探讨:

  简单的说,如果可靠性管理在工程部门,那么,“不以可靠性管理为核心的工程管理那就是耍流氓。”

  过于依赖系统,建了个框架把自己框死了,这是可靠性管理现存的最大问题。可靠性管理工作者要有敏感性,SDR事件多起,或者类似的不正常事件多发,这个时候请忘掉“警戒值”吧,抓紧行动起来。如果读过我们之前发的“一个关于核心的故事”,那么对于航企来讲,运营是它的“核心”。

  个人倾向于放在工程部门,但是不论放在哪里,公司的领导层一定要清楚可靠性管理的定位。否则的话,建议职能直接拆散分到各个部门,走形式不做也罢。

  在飞机的生产制造过程中,如何评价飞机数以万计的系统部件的好坏、怎么评价,这是个问题。所以在飞机制造业初具规模的时候,可靠性管理的理念应运而生。这个时间应该是在40年代。

  “当一个飞机故障近期已经发生了多次,管理层都拍桌子了,结果我们的可靠性系统还没有发出预警,你是领导会怎么想?”

  可靠性管理者要围绕这个“核心”工作,这样才能真正的把这个“漂洋过海”来的可靠性管理玩转。

  可靠性管理的职能,收集数据、设定警戒值、分析数据、工程调查、制定措施、验证措施等。其实仔细研究这些职能,发现很多职能会和其他几个系统的职能存在交叉情况。收集数据,只能请生产部门协助;分析、调查、制定措施、验证这几个职能和质量部门工作又很接近。单独成立个部门公司肯定不愿意,职能交叉合一合多好,领导一定是这样想的。

  或者另外一种选择就是,工程部就做被动的工作就好了,放弃主动管理的职能。那么这个职能给谁合适呢?生产部门的维修控制部门(多数公司叫MCC)是个比较好的选择。

  生产制造阶段的对于单个部件的管控的理念延伸到了使用阶段,可靠性管理通过收集大量的数据,进行调查分析,制定措施,运营人可以对机队的整体运行情况进行把控;

  放在工程部门,那么可靠性管理的职能应该作为工程部门的半个大脑,开展工程“管理”工作(另外半个做“被动”的工作)。通过“不正常”事件的分析和提炼,来决定到底是要更改维修方案呢,还是制定技术性的预防措施呢,或是联系厂家解决问题,抑或是对部件修理厂商施加压力等等。可靠性管理玩转了,将会大幅提高公司的工程管理能力,最简单的表现就是机队更可靠了。

  或者对于集中的问题反馈给制造厂商(波音、空客等),波音空客再对供应商进行管理,部件供应商通过找出薄弱环节,提高生产质量来满足设计要求。

  有些公司的可靠性管理部门天天在忙,也不知道在忙些什么,一年组织几个可靠性会走个过场就完事;有些夹在几个部门之间,生产部门也不管,工程部门也不管,质量部门还不管;有些做些图表,提供些数据给领导作为开会素材。只有个别公司的可靠性管理严格按照标准执行,但是总是和公司领导关注的东西相去甚远,慢慢的被弱化。

  一种是主动的工作。如果要做工程管理的话,那么“管理”就是主动的行为,可是工程部门怎么主动实施管理呢?我们头脑中想一遍,发现工程部门主动管理这件事是个“空中楼阁”,没有依托的方式方法怎么管理呢?这个时候我们会发现,如果可靠性管理的职能在工程部门的话,那么工程部门是可以依托“可靠性”去实施工程管理的。(有点绕,看官辛苦)

  跳出怪圈。如果有老师给你讲可靠性管理,我觉得你一定不懂他在讲什么,因为他自己也未必理解可靠性管理的精髓。可靠性管理和SMS一样,也是“拿来主义”的东西,并不完全符合我们的国情、公司的管理水平、企业文化相适应。讲的再天花乱坠,用不好就都是扯淡。

  其实放在哪个部门都有道理,我们给出的比较优化的选择是工程部门,其次是生产部门。

  有些公司放在质量部门,有些放在工程部门,还有些打算放在生产部门,这就说明大家对可靠性管理的认知并不同一。到底放在哪?说的都不算,我们来做个演绎。

  相信很多民航人尤其是维修体系下的人也对这个职能很困惑。可靠性管理部门是121单位强制设立的职能,甚至有些135公司也不得不设立这个部门,但是可靠性管理到底是干什么的,到现在也没什么人能说清楚。

  我们建立一个系统的初衷,绝对不是要把自己的手脚都捆住,我们是要这个系统来解决问题。当这个系统没有这么灵敏的时候,作为比“AI”还智能的我们要主要跳出来主动解决这个问题,而不是傻傻的看着系统为什么还不报警。解决了这个问题后,再回头解决为什么不报警的问题。

  承认吧,因为我们的可靠性管理没有那么科学,我们收集到的数据没有那么准确,我们分析出来的东西有时也与实际运行情况不相符。还是那句话,得不到管理层的支持,做什么都是错的。

  其实,职能在哪个部门当中,对于可靠性的定位基本也就差不多确定了。在生产部门,可以贴近一线、更机动灵活的保障运行,维修系统在公司承受的生产保障压力可能会小些,但是多数公司不会这么设置;

  对可靠性管理的最初级认识,基本就是上面两点。但这真的是可靠性管理吗?这真的是航企需要的东西吗?

  MCC最贴近机队运行,这个部门有技术支援的职能,这个部门也是最贴近一线运行的部门,最了解机队现状。放在这个部门“救火”和“长效”管理都可以一起做了。有些公司把MCC地位放的很高,维修系统的大脑,在这些公司里把可靠性管理职能放进来也是个优化的选择。缺点是,对于机队持续性的管理会变弱,因为MCC关注的一定是机队短期的表现;这个方式也是个颇为大胆的选择,在相对平(保)稳(守)的民航业,一般不大会这么做。

  一种是被动的工作,编制维修方案、评估适航指令、制定工卡、提供技术支援等,这些都是被动要做的事;

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